政策梳理：以旧换新政策叠加环保升级，有望刺激商用车置换需求

国家出台的对于商用车消费刺激政策包括：老旧汽车报废更新补贴、环保标准升级，加速淘汰不符合排放标准车辆。受益于政策带来的积极影响，商用车销量增速逐渐回升。

2024年3月1日，国务院常务会议审议通过《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，积极开展汽车、家电等消费品以旧换新，形成更新换代规模效应。环保升级成为主导，“以旧换新”有望进一步支撑商用车全年销量。

1、以旧换新：我国中央政府层面实施的汽车以旧换新政策，始于 2009 年财政部、商务部、工信部等 9 部门联合发布《汽车以旧换新实施办法》。此后多年中，多个地方先后推出了本区域使用的汽车以旧换新政策。2023 年7月20日，国家发展改革委、工信部、商务部等13部门共同印发《关于促进汽车消费的若干措施》，支持老旧汽车更新消费。鼓励各地加快国三及以下排放标准乘用车、违规非标商用车淘汰报废。

2024年月1日，国务院常务会议审议通过《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，积极开展汽车、家电等消费品以旧换新，形成更新换代规模效应。

2009年7月13日，财政部、商务部等九部委联合发文《汽车以旧换新实施办法》，鼓励提前报废老旧汽车、“黄标车”并换购新车。2010年1月15 日，财政部上调单车补贴金额。定义：“黄标车”是指污染物排放达不到国Ⅰ标准的汽油车和达不到国Ⅲ标准的柴油车。老旧汽车、“黄标车”和新车均不包括三轮汽车、低速货车。

和2009年的以旧换新政策相比，2010年的政策主要有两方面的改变：1、上调了单车补贴额度；2、将轿车补贴金额分类细化，由原先的不分排量，统一补贴单车6000元改为分排量补贴，1.35L以上补贴1.8万/辆，1-1.35L补贴1万/辆，1L以下补贴额度不变，仍为6000 元。

2、排放标准升级：1）2013年9月12日，国务院印发《大气污染防治行动计划》，加快淘汰黄标车和老旧车辆。采取划定禁行区域、经济补偿等方式，逐步淘汰黄标车和老旧车辆。到2015年，淘汰2005年底前注册营运的黄标车，基本淘汰京津冀、长三角、珠三角等区域内的500万辆黄标车。到2017年，基本淘汰全国范围的黄标车。

2）2018年7月3日，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，大力淘汰老旧车辆。重点区域采取经济补偿、限制使用、严格超标排放监管等方式，大力推进国三及以下排放标准营运柴油货车提前淘汰更新，加快淘汰采用稀薄燃烧技术和“油改气”的老旧燃气车辆。各地制定营运柴油货车和燃气车辆提前淘汰更新目标及实施计划。2020年底前，京津冀及周边地区、汾渭平原淘汰国三及以下排放标准营运中型和重型柴油货车100万辆以上。2019年7月1日起，重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施国六排放标准。推广使用达到国六排放标准的燃气车辆。

3）2022年11月10日，生态环境部等15部门联合印发《深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴油货车污染治理攻坚战行动方案》，提出到2025年，全国柴油货车排放检测合格率超过90%，新能源和国六排放标准货车保有量占比力争超过40%。2023年7月1日，全国实施轻型车和重型车国6b排放标准。严格执行机动车强制报废标准规定，符合强制报废情形的交报废机动车回收企业按规定回收拆解。

2023年起，地方政府已逐步落实国四柴油商用车淘汰政策。随着环境污染治理攻坚战的持续深入，国四货车淘汰的趋势已经越来越明朗。部分地方政府已开启加快推进国Ⅳ车辆淘汰，给予淘汰补贴。

需求潜力：国四重卡进入淘汰期，以旧换新政策有望催化加速淘汰

重卡行业周期属性较强，销量受宏观经济影响较大

从商业模式来看，重卡是典型的制造业成品型行业，行业整体价格较为稳定，更多还是量的逻辑，行业整体的量受到宏观经济的影响，单一企业销量受到行业销量和自身产品能力影响，盈利能力和毛利率等方面相对比较稳定。

从销量角度来看，重卡行业销量波动的本质在于宏观经济波动带来的供需错配。当宏观经济向上，工程量需求上升，一方面人们的更新意愿增强，为了获取更高效率选择提前换车，可能透支后几年的更新需求；另一方面会吸引更多新进入者，带来新增需求，一旦供给过剩，则当年购置的车辆闲置，直接影响后年的销量。

重卡用途主要分物流类和工程类，其中物流类重卡为重卡主要需求。根据重卡用途不同,重卡可分为物流类重卡和工程类重卡,前者主要用于中长途运输,后者主要用于施工项目、承载需求或短途运输。2022年前物流类重卡销量占比稳定在60%左右，工程类重卡销量占比稳定在40%左右。2023年受房地产开工率下降等因素影响，工程类重卡销量占比下降，物流类重卡销量占比升至近70%达近年高位。

物流类重卡需求主要包括大宗类和消费类运输，受GDP影响，整体较为平稳。例如2016-2017年受治超影响，终端公路运力下降20%，带来物流车需求的较大拉动，目前物流车需求主要受货运量和运价影响需求。

经历周期，当前行业进入稳健复苏阶段，保有量增长放缓

复盘来看，国内重卡行业大致经历了五个阶段：

1）2009-2010年，需求上行期：基建和房地产连续两年高增长，终端用户对未来预期过高，透支重卡需求。受益于政府在2008年为扩大内需实行的十项政策，基建投资和房地产开发投资完成额高速增长，终端用户对未来工程量的预期过高。

2）2012-2015年: 需求回落，开工小时数持续下降，消化透支需求。然而 2011 年以后，基建、房地产的增速一路下滑，社会对工程量的需求减少，市场上大量工程车闲置，房地产新开工面积增长持续为负，重卡销量开始下滑。由于2010年市场对后续经济增速过于乐观，重卡需求被透支，加剧了行业销量波动。

3）2016-2020年:国标切换&消费大发展&20年政策逆周期调节核心驱动增长。随着供给逐步到位，供需关系逐渐平衡。2018年：治超告一段落，牵引车和载货车销量负增长，专用车（以工程为主）和自卸车支撑了增量；2019-2020年：牵引车再度发力，且与经济增速相悖，考虑有提前更换，即透支影响，包括环保政策和国五标准升国六标准。

2017至2020年期间，行业销量整体保持在百万以上的高位。

4）2021-2022年：不利因素影响行业需求。2021年起，重卡终端销量下滑，2021年同比减少了16.0万辆，其中牵引车同比减少了11.5万辆；2022 年同比减少了93.4万辆，牵引车同比减少了44.1万辆。

5）2023年开始：需求恢复期：2023年不利因素影响逐渐消散，随着经济逐步恢复，物流运输需求有所恢复，同时叠加天然气重卡销量和出口火爆，2023年重卡销量达到91.1万辆，同比提升35.6%。

板块经历周期下行，目前行业底部回升趋势显著，内需稳定，出口增量强劲，叠加天然气重卡高景气。国内市场方面，我们认为国内重卡市场或许已经从“增量竞争”逐渐进入到“存量竞争”，内需增速相较2016-2020年期间的“黄金时代”或有放缓，保有量增速也将逐渐放缓，国内重卡呈现置换需求为主导的状态。

从保有量水平看，经过2016年以来持续收缩运力提升保有量，2022年达到894万辆，2023年保有量预估900万辆，近年来重卡保有量整体稳定，增速放缓。以6-9年更换周期算，行业销量运行区间在100-145万辆。因为排放标准切换，受前期需求透支影响，2022年销量仅为67万辆，2023年全年重卡销量约91.1万辆，行业开始进入回升通道，2024年有望总量持续增长。

但是随着2016年以后销量高峰期阶段销售的重卡逐步进入淘汰期，预期未来行业更新报废量或将有所提升。在保有率增速放缓背景下，存量市场的置换需求将成为市场主导需求。

置换需求主导下，国四重卡淘汰贡献增量

国四柴油车进入自然淘汰期，叠加新一轮“以旧换新”政策开启，有望迎来新一轮更新需求周期。在“双碳”目标下，中央及地方加快绿色发展的步伐，随着国三柴油车淘汰渐入尾声，国四柴油车逐渐进入自然淘汰期。整体来看，重卡设计使用寿命约为8-12年，平均使用时间一般在6-9年，而国四重卡主要销售年份在2014年至2017年，当前国四柴油重卡逐渐迎来自然置换高峰期，且存量基数大。

根据三方数据测算，截至2022年12月国四保有量预计在 120 万辆。为了进一步加快国四淘汰，各地陆续出台国四限制政策，包括限行、禁止进入厂区运输等措施。深圳、上海、宁波、杭州、嘉兴、丽水等地已相继推出国四车辆淘汰相关政策，并推出相应的地方性淘汰补贴。

根据科瑞咨询测算数据，分区域来看，京津冀及周边、长三角及长江经济带国三、国四重卡保有量较高，占国三国四保有量总量比例分别达到33%和28%。分车型来看，牵引车、载货车国三国四保有量较高，占比分别达到35%和28%。

经济性加持，天然气化有望加速存量重卡替换2024年2月23日中央财经委员会第四次会议召开，本次会议指出，“研究有效降低全社会物流成本”和“推动各类生产设备、服务设备更新和技术改造”。当前重卡行业整体面临货源少、运价低、成本高的难题，降本增效是目前重卡用户需要优先考虑的重点，也是降低整体物流成本，提升重卡运营盈利性的关键。

降本和设备更新与技术改造上，天然气重卡相对燃油重卡具备较强的经济性，叠加国四重卡进入自然淘汰期，“以旧换新”政策支持下，有望催生一波重卡换购潮。当前在油气价差较高叠加运价较低的背景下，天然气重卡相对柴油重卡经济性优势显著。历史中，天然气重卡销量与油气价差高度相关，2023年底短期需求虽受到去年底LNG价格回升影响，但随着2024年1月开始，LNG价格大幅下行，天然气重卡销量有望持续提升。

同时，按照重卡平均6-9年的使用时间，国四车已经进入自然置换期，经济性加持叠加政策优惠，用户有望一步到位，从国四燃油重卡直接置换为天然气重卡。我们认为，重卡天然气化有望加速存量重卡替换，为行业持续带来增量。

天然气重卡高景气贡献新增量，渗透率持续提升

2023年天然气重卡占比创历史新高，高景气背景下贡献重卡行业新增量。受益油气价差维持较高水平，成本优势下，天然气重卡持续火爆，2023年渗透率创新高，我们预计2024 年油气价差大概率依旧会维持相对较高水平，天然气重卡持续保持较高经济性，天然气重卡高增速背景下，成为重卡板块的重要增量部分。2023 年上牌量来看，天然气重卡销量为13.8万辆，同比增长430.9%，占重卡总销量的22.5%，同比提升17.1pct。

从结构来看，天然气重卡中牵引车占据主要份额。2023 年天然气牵引车占比达到 99.4%，在牵引车中的渗透率达到 40.9%，增长迅速。

对比油车，天然气重卡经济性显著

当前来看，运价方面，国内公路物流运价处于2015年以来的较低水平，水平距2017年高点较远；运量方面，月度公路货运量整体在35亿吨，相较 2022年虽有一定恢复，但还未回到2019年接近40亿吨的水平。

在货源少、成本高、运价低背景下，油耗经济性成为用户购车首要考虑因素。根据卡家咨询调研数据，油耗经济性以77.8%的选择率，成为用户购买重卡考虑最广泛的关注点。

除此之外，TOP8购车关注产品因素中有6个属于运营类因素，包括油耗经济性、动力性、车辆自重、车辆装载、耐用性、可靠性等。对用户而言，低油耗、大马力、强承载、高可靠的产品能够充分实现“降本增效”，经济性成为当下购车环节中的重要原则。

天然气重卡销量与油气价差呈现出高相关性。相比于柴油重卡，LNG重卡主要优势在于天然气与柴油价差带来的燃料经济性，因此当天然气价格显著低于柴油价格时，天然气重卡性价比优势凸显，经济性促进终端客户购买天然气重卡。

自2022年LNG市场价触及8437元/吨峰值后，呈现持续回落态势，2023年整体油气价差仍保持在3000元/吨的高位，尽管近期由于 2023年冬季供暖天然气旺季到来，气价出现短暂波动，但2024年1月开始，天然气价格快速下行，2月油气价差重回3000元/吨以上，天然气重卡经济性优势依旧突出。