中国汽车论坛(ChinaAutoForum)是由中国汽车工业协会举办、世界汽车组织支持的国内顶级高端汽车论坛，也是世界经济论坛(达沃斯)唯一全面参与的行业顶级论坛，每年4月在北京(或上海)国际汽车工业展览会期间举行。

　　以“新常态下的中国汽车产业”为主题的2015中国汽车论坛已在上海圆满落幕。以下内容为中国环境科学研究院研究员胡京南在专题论坛上的发言实录：

　　今天很高兴有这个机会来讲一下，大家都非常关心的这么严峻的污染情况下，我们怎么在“十三五”期间，甚至是更长时间之内控制汽车的排放。我会从以下几个方面来讲一下，包括空气质量改善的紧迫需求，“国六”机动车排放标准的总体思路离，对轻型车和重型车两套标准的初步构想，最后我们还要进一步研究这些内容。

　　首先讲一下这个紧迫需求。实际上现在在监测的六种常规污染物之间，这些都是污染比较严重的。特别是现在大家最关注的是PM2.5，我要提醒大家的是实际上在中国的东部地区，PM2.5的达标已经是看到希望了，但是他们臭氧的问题比较严重，也包括长三角，这是一个新的污染问题。PM2.5也是这几年部里面推的比较大的工作。前些天部里开会的时候也报道过，北京、深圳、广州等城市，都认为机动车是他们最大的污染源。

　　我们现在上海的结论是移动污染源是他们最大的来源，尽管移动污染源是以机动车为主，实际上也包括上海的港口和飞机方面的排放，这也是我们为什么要加强机动车排放控制的原因。我们要控制PM2.5的污染，特别是细颗粒，还有刚才我们说的臭氧污染，我们从机动车的哪几种污染物去控制，我们要控制三种的主要污染物，机动车直接排放的颗粒物，特别是柴油车排放的颗粒物，以及现在新的汽车技术，就是直喷汽油车也会排放很多的颗粒物。

　　再就是我们说的氮氧化物，这是我们“十二五”期间已经纳入主要控制的物质。

　　挥发性有机物，这是我们PM2.5主要的控制物。

　　实际上氮氧化物从它的来源构成来看，机动车排放应该是基本上占到氮氧化物总量的近三分之一，这也是为什么我们做氮氧化物检测的时候，机动车一直是一个重点。在“十三五”，部里面也在研究，一个就是大家需要重点控制的污染物。像北大的邵老师(音)也是做了一个测算，移动交通的排放量占27%左右，当然这个数字每年还是有变化的，包括现有的使用量的增长，所以还有可能会增大。所以在“十三五”期间，如果要把VOC作为主要的污染物控制的话，这个也是一个主要的点。

　　下面就是再说一下，我们这个“国六”标准制定的总体思路。实际上“国六”标准就是要大幅度降低机动车的排放物，燃料方面我们还是希望越来越采用燃料中立的原则，我们将来也不会针对汽油车、燃油车之类的分别，我们的标准会逐步的统一，不管你用哪一种燃料，只要你的减排做的到位，还是可以发展的。

　　最后大家无论是从油耗，还是从排放的综合经济，综合的成本、效益来考虑，最终来选择最适合，最能被市场接受的途径。另外一块就是实际派，因为大家现在谈的很重要的一个问题，我们的这些样车，我们在做核准的时候，都可以达标，但是上道的话，排放就千差万别，包括轻型的乘用车也有这种问题。很多车上路以后会排放特别高，包括氮氧化物，所以实际道路的排放，就是我们下一步管理的重点，从标准的制定和监管方面都会加强。

　　另外我们在2020年前后，会分区域分阶段的逐步去实施，2020年我们当然是希望在重点街区实施，以京津冀为例，北上广确实是在实施，“十三五”阶段可能不是一个城市为主了，很可能是以京津冀这种重点地区来事实了。像北京有一个标准，因为车是流动的，出了北京怎么办?这是北京遇到的很大的困扰。河北在机动车管理方面，相对北京来说，确实是比较弱的，我们要开展连控的时候，就不只是说说大的规划，要统一规划，统一的标准，统一的业务监测、监管，统一的措施。所以我们相信在“十三五”期间，现在的京津冀他们已经开始在筹划这个事了，我们相信“十三五”的实施范围肯定会比现在扩大。

　　北京的PM2.5有8%—36恩%是来自于外地的传输，1月份北京和天津的污染，可能有25%左右都是来自于河北，到7月份北京有可能还会更高，到百分之三十多。所以这种大气污染传输的形式，让京津冀地区，包括京津冀周边，包括山东、山西、内蒙，大家现在还在考虑要不要把河南纳入进来，现在要连入到一个大的区域来控制，总体来讲，我们2014年的中汽到八九月份那会立的项，这包括轻型车和重型车两项标准。重型车现在是由院里的标准研究所他们来牵头制定的，咱们轻型车的标准，我们计划是2015年底出一个征求意见稿，虽然时间非常的紧，但是因为企业都非常的期待标准能够出来，让企业能够有更多准备的时间，很多地方也很着急，所以我们有一些看法，也在准备这个事情，希望在2015年底有一个意见稿。

　　重型车着手还是比较早的，其实已经开始了重型车的“国六”标准研究，已经完成了，但是重型车可能不像轻型车那么紧迫，我们也是计划在2016年底基本完成。部里启动了两个科研项目支持这个事，就是今年指出的质量和技术的研究，质量希望和回收系统的研究，都是由环保部来立项支持的，第一个项目也是我承担的。

　　我下面说一下我们的初步设想，刚才讲了标准还在制定过程中，现在只是有一些初步的设想，有一些事情还每一确定，对于我们的标准和方法方面有一个初步的设想，谈一下，因为限制还没有定，所以先不谈。

　　方法这面第一个大家最关注的是测试工况，以前一直用的都是欧洲的标准，在六阶段到底是继续用欧洲的还是什么?欧洲也在完善工况，我们也确实觉得它的工况代表性不够，欧洲也在联合全球，美国日本等国家开发WLTC的工况，我们也在中国的调查，现在也在做分析，基于一个初步的分析，我们觉得采用WLTC的工况还是一个比较可行的方式。因为WLTC的工况分四段，车速最高峰是130公里每小时，我们认为这个在中国可能没有必要，我们有可能不考虑，我们只考虑前面三个阶段。

　　除了主工况之外，还有一些辅助工况，就是包括一些低符合的工况，还有就是我们有一些高速的工况，主要是加载，比如开空调，跟美国的也比较类似，当然最后怎么定，还是要根据我们分析的结果。

　　除此之外，我们还是认为排放的工况，要跟工信部启动的油耗标准工况的制定，我们希望这两个工况可以联系起来，我们认为两套工况是非常不恰当的方式，这种方式无论是企业还是减排的项目，都会有很大的困扰，所以我们认为这两套工况最好可以最接起来。

　　最后我们认为实际道路工况是非常重要的，欧洲现在提高RDE这个事情，实际上我们是有基础的，最早的时候在国内我们就开始做这个了，很多机构都在做实际道的工况测试。

　　我们现在已经在开展一些试验，包括对WLTC等，还有以前开放的一些工况都有研究。

　　基准燃料，我们知道硫含量是前些年一直在说的事情。在硫含量之外，我们认为还是像烯芳烃、蒸气压等指标对排放的因为。还有就是颗粒物的测量，刚才提到的轻型车直喷的汽车，对电喷有显著的增加，所以我们认为颗粒物的测量，特别是对于直喷汽油车是非常重要的，我们现在也做了一些研究，发现欧盟立足这个测量，目前来看，这种颗粒物排放水平都比较低的情况下，有可能比质量的排放测量，反而有更好的呈现性。PM现在浓郁特别低了以后，我们从整个环节引入的误差可能会比较大，反而是PN(音)的再测量方面，可能更容易做，我们说为什么PN测量为什么也在做?它也是越来越重要的指标。

　　还有气态污染物两，氮氧化物，因为大家知道氮氧化物的浓度也是下降了很多，但是氮氧化物的测量方面，怎么样做到更好?我觉得“国六”对它的测量方法也要做进一步的质控的要求。

　　还有就是蒸发排放，我们认为这个在中国是非常重要的工作，中国的纬度明显比欧洲要低，夏季的平均温度要高于欧洲的，这方面可能更多的要向美国学习一些先进的经验，实际上要推动车载回收系统，这个对我们是非常重要的。

　　车载诊断系统，我们认为欧洲目前的标准严格程度可能不太够，我们吸收能够在承载诊断系统方面也进一步吸收美国的先进经验，能够把这个要求要加强，但是可能也达不到美国那么高的要求，因为美国的要求确实是太复杂了，我们可能要稍微宽一点，但是比欧洲要严。

　　另外一个是海拔的事情，因为中国确实是存在问题，1500m以上的国图面积来看，有很多人喜欢自驾游，这些对生态比较脆弱的情况，环境都有可能很大的影响，所以我们认为这个海拔还是要考虑的，目前基础有限，下一步怎么还要进一步的研究。另外关于重型车还是要研究的，这一块争议比较小的，还是要沿用欧洲的标准，我们还是用WHDC来做主要的工况，我们用PEMS做实际道路的工况监管，我们也是计划在六阶段的时候可以沿用这个法规，补充完善。

　　承载诊断系统也是非常重要的，未来怎样去做事实的监控?我们对标准的要求肯定是要进一步的加严，甚至是考虑能不能远程监控?我们现在重型车主要的监管就是管发动机，将来肯定是要加强整车，从发动机的很准，再到整个过程上，全过程的管理中，我们肯定要加强实际道路的监管。

　　下一步我们要研究一些关键问题，第一个问题我们要现实的问题，下一步环科院这边肯定会组织，包括机动车中心，包括环科组都会组织大规模的样车试验。轻型车的RDE还是要研究的。重型车的颗粒物的排放。再就是刚才提到的海拔的事情，这个也要加强。最后一个是非常规污染物，对醛类化合物的排放影响是怎么样的?对二氧化氮的影响是怎么样?还是要考虑的，还有很多其它的排放，也要进一步的加强研究，在现实方面怎么考虑，这是下一步要加强的工作。我的汇报就到这里，谢谢大家。

　　(根据现场速记整理，未经本人审阅)