我们梳理了国内主要零担巨头的核心发展历程， 尝试总结成为行业巨头的成功经验。 国内零担巨头有着相似且同步的成长过程--不约而同地进行集约化的改造：

　　1、国内同时期最早引入管理信息系统;

　　2、国内同时期最早引入高端标准化零担产品;

　　3、国内同时期引入"快递"业务;

　　4、国内同时期引入"类加盟"制度。

　　而集约化是行业整合的必由之路，而集约化的发展则需要前期大量的资本积累。而完成资本积累主要依赖 2 类核心途径： 一是通过高端产品攫取内生力量;二是通过仓储、金融等反哺零担，借助生态平台获得外源动力。

　　对比已经完成集约化发展阶段的美、德经验， 我们大胆预测，未来几十年中国零担行业的格局将会大概率持续目前"一超多强"格局，但预计龙头企业的领先差距将会被缩小， "超级"零担公司营收大约为"强"零担公司营收的 1.5 倍至 2 倍。

　　成为零担巨头的前提条件是实现大量资本积累

　　集约化是行业整合的必由之路，而集约化的发展则需要前期大量的资本积累。我们通过案例分析发现， 在低毛利率的零担行业，完成资本积累主要依赖 2 类核心途径：一是通过高端产品攫取内生力量，典型企业如行业龙头德邦物流;二是通过仓储、金融等反哺零担，借助生态平台获得外源动力，典型企业如后起之秀中铁物流。

　　资本积累途径之一高端产品攫取内生资源

　　高毛利、准时达产品提供内生发展的资金流。德邦物流一直以来专注于高端零担运输。

　　其推出的高端零担产品"精准卡航"，定价远远高于同行。以北京东城区到上海闵行区为例，德邦"精准卡航"的重货单价为 2.1 元/公斤，轻货单价为 441 元/立方，高于天地华宇报价的 50%和 88.5%。 同档产品的高定价意味着高毛利， 德邦"精准卡航"这一主打产品的毛利率高达 50%左右。

　　资本积累途径之二生态平台提供外生力量

　　综合性物流生态平台提供外生力量。 中铁物流最近两年发展迅速， 2014 年营收已超过天地华宇和佳吉，排名中国零担行业第二名。其围绕零担物流打造生态圈， 通过建立仓储、整车、供应链、金融等新事业部，一方面吸引增加了零担业务的需求，另一方面通过仓储、金融等配套服务，为零担客户提供一揽子服务。

　　中铁物流积极向第三方物流转型，努力打造综合物流平台。 中铁物流围绕零担快运打造的完整的业务生态圈，间接促进了零担业务的增长，其中飞豹快线带来 1.4 亿，中铁迅达有 2.6 亿，仓网平台有 2.9 亿，合计带来营业收入 6.9 亿。

　　中铁物流 2012 年收购鑫飞鸿尝试进入快递行业，但是由于缺乏快递经验，快递业务重组宣告失败。同年 12 月，停止了快递业务。

　　之后， 中铁物流则开启了零担公司向快递跨界运营的大幕，中铁物流 2014 年成立电商中心，通过与阿里巴巴等 B2B 电商平台合作，切入 B2B 电子商务快运市场，与传统快递企业形成差异化竞争，实行传统快运+电商快运并行战略。

　　同年，原宅急送副总裁陆国荣出任中铁物流 CEO，并迅速组建了飞豹快运、飞豹快线、飞豹国际、飞豹仓储、金融地产、铁路行包、项目物流等八大事业部。

　　另外，公司实施以国际国内快运、仓储运输及物流金融为核心产品，打造以快运事业群、仓储园区事业群、电商事业群和供应链事业群等四大事业群组成的业务生态圈，积极向以快运为基础的综合物流商转型。

　　集约化是大势大概率形成一超多强格局

　　美国、德国是当今物流发展最为成熟和发达的国家， 其公路运输环境和我国也较为相似(在我们的上篇报告中已有涉及)， 美、德两国的零担行业发展现状也可为中国的同行提供一些借鉴。

　　美、德两国零担行业通过集约化完成了行业整合阶段， 最终形成一超多强格局。 其中美国最大零担公司 FedEx Freight(为 FedEx 旗下零担部门) 2014 年营业收入为 57.57亿美元，为排名第二的零担企业 Con-way 营收的 1.6 倍。德国最大零担公司Dachser2011 年营业收入为 16 亿欧元，为排名第二的 DHL 营收的 1.8 倍。 而其余"强"零担企业营业收入则差距不大。

　　而中国零担行业格局目前也已初步形成了一超多强的雏形， 零担龙头老大德邦物流2014 年营业收入为 112 亿元，为排名第二的零担企业中铁物流营收的 4.2 倍。 紧随其后的有中铁物流， 天地华宇，佳吉快运等。 我们大胆预测，未来几十年中国零担行业的格局将会大概率持续目前"一超多强"格局， 但预计龙头企业的领先差距将会被缩小， "超级"零担公司营收大约为"强"零担公司营收的 1.5 倍至 2 倍。